自動車保険ってなに？
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車両保険とは？
偶然の事故によってご契約の対象となるお車に物的損害が生じた場合に修理代金などが支払われる保険。保険金額は、お車の年式や種類に応じた時価で決められ、保険料もその金額によって変わります。また、車両保険は補償範囲によって、「一般」、「エコノミー（車対車+A）」などに分けられます。
外国為替に責任保険はトレーラー自体で加入する必要があるが、任意保険についてはトラクターの任意保険でカバーされる場合がある。トラクターの任意保険がトレーラーに有効かどうかは個々の任意保険会社へ問い合わせ確認が必要である。自損事故に備える場合は車両保険に加入する必要があるが、トレーラーの保険金は割高である。
前進、後退、速度域の制御はトランスミッションが行い、シフト&セレクトレバーによって、任意にギアの組み合わせを選択するマニュアルトランスミッション(MT)、停止から最高速まで自動選択式のオートマチックトランスミッション(AT)、マニュアルトランスミッションを用い、クラッチ操作のみを自動化した、セミオートマチックトランスミッション、さらに、変速操作も自動制御する自動制御式マニュアルトランスミッション(AMT)とに大別される。
前進の変速比は2速から8速程度が一般的だが、副変速機を用いて、変速段数を2倍とする場合もある。
オートマチックトランスミッションは、トルクコンバータとプラネタリーギアを組み合わせたものと、有効径を連続可変とした2つのプーリーと金属ベルトを組み合わせた、CVT(Continuously Variable Transmission)と呼ばれる無段（階）変速機が一般的である。
外為のOFF/ONはクラッチが行い、クラッチペダル等の操作部を操って手動操作するものをマニュアル・クラッチ、あるいは単にクラッチと呼ぶ。手動操作を伴わないクラッチをオートマチック(AT)、ノークラ、あるいはよく使用される自動クラッチ機構の名称を取ってトルコンなどと呼ばれる。
推進方向の制御は、タイヤの向きを変更する事で行う、向きを変える機構をステアリング（システム）と称し、ステアリングを操作する操作部をハンドルと呼び、手に握る部分をステアリング・ホイールと呼ぶ。
ハンドルをひねるとトラクションコントロールやサスペンション、車軸懸架サスペンション（リジッドアクスル）、独立式懸架サスペンション、ストラット式サスペンション、ダブルウィッシュボーン式サスペンション、マルチリンク式サスペンション、エアサスペンションなどのサスペンションが連動する仕組みとなっている。
タイヤをスチールホイール、アルミホイール、あるいはマグネシウムホイールにはめ込み、車輪として地面に接触し、これが回転して前進・後退の力を伝達するとともに、ステアリングの機能も持たされる。
速度を落とす、停止する等の制御はフットブレーキで行う。ブレーキペダルに加えられた力を、油圧や空気圧を介して摩擦材を回転部分に押しつけ、自動車の速度を熱に変換してスピードを落とす。市販車のほとんどが、エンジンの吸気管負圧、油圧、空気圧を利用した、ペダル踏力を軽減する、倍力装置を有している。
長時間の停車には機械式、または空気式のパーキングブレーキを用いる。
FXからの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで、拘束力の大きいドラムブレーキが有利となる。
下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象やベーパーロック現象などが起き、ブレーキの効きが著しく低下してしまう事がある。 上記現象の予防策としてはエンジンブレーキを活用したり、フットブレーキを断続的に踏み込んだりしてブレーキパットの温度上昇を軽減させる。両方同時に行えれば更に良いであろう。
ボディーは、剛性のある丈夫な素材で構成されており、強度を保ちながら操縦性や燃費の点でなるべく軽く作ることが理想的である。ボディーは一般に塗装とコーティングだけで済まされる。
素材
骨格部分には、鉄、アルミニウム合金などの金属、あるいはカーボンコンポジットなどの複合材料が用いられる。主要骨格以外のパネル部分などには、合成樹脂が用いられることもある。
構造
現在のところ、エンジンと足回りをしっかり支える台車構造の上にボディーを構成したものと、ボディー全体で構造強度を持たせるモノコック構造とに大別される。台車構造を持つ例としてはトラック、バスなどが挙げられ、一般の乗用車はモノコック構造を持っている（一部の超高級乗用車は台車構造を持つものもある）。
近代的な自動車には、この他に安全性を高めるライト類、ABS、シートベルト、エアバッグ等の装備、環境性を高めるマフラー、触媒、排気フィルタ等の装備。未舗装道路でも推進力を確実に確保する四輪駆動、トラクションコントロール等の装備、快適性を高めるエアコン、ナビゲーションシステム、ETCなどの装備、以上を始めとする多彩な装備が搭載されている。
本来は更新を機会に再評価を行って保険金額を適切に設定しなおすべきだが、煩雑な再評価手続きや事務手続きを嫌ったり、保険金額低下に伴う掛け金低減、即ち収入減を嫌って、敢えて更新手続きはそのままにしているのではないかとの指摘がある。直接消費者に対応する代理店等は、その収入が契約高に応じて定められるため、敢えて再評価を提言しないのではないか、とも言われるが、新価特約や価額協定特約等で新築費用を保険金額として契約することもできるので、代理店の業務怠慢や知識不足の部分も大きいと思われる。
乗換契約は、他社の商品を解約させて自社の商品に切り替えさせる事を言う。自社商品の間でも行われることがある。転換契約は自社の商品の責任準備金を新しい保険の責任準備金に充当する制度で、「保険の下取り」とも呼ばれる。
本来はライフスタイルの変化に伴う保障内容の見直しに際してそれまでの保険契約を活用するものだが、最近は低金利のために商品の予定利率が低く設定されていることから、予定利率の高い(保険料の安い)契約から予定利率の低い(保険料の低い)契約に変更されるケースが多い。また、営業職員や代理店が手数料獲得のために無理な乗換または転換を行わせるケースもある。
上記のように保障内容を変えない場合は一般に保険料は高くなるため、見かけの保険料を安く見せるために、保険期間を短くしたり、それまで付加されていた特約を外すといったことが行われることがある。こういった顧客にとって不利な内容は十分に説明されることはなく、後でトラブルとなることが多い。
保険金の運用の3つの要素として、利差損益（市場での運用益と支払いの利率の差）、費差損益（業務費用の予算と実際の費用の差、いわゆる節約で益を出す）、そして死差損益（商品設計上の死亡率と、実際の死亡率との差）がある。この中で、死差損益については、人口統計等から算出される死亡率を基に商品設計を行う一方で、保険加入時には医師の診断や告知を要求してリスクの高い顧客を排除することから、概して契約者の範囲では死亡率が低くなる傾向にあり、恒常的に利益を生む、という指摘がある。また、戦後日本では概ね寿命は延び続け、死亡率が下がる傾向にあり、対して商品設計に用いる従前の統計では死亡率が高いことから、この面でも恒常的に利益を生む、という指摘がある。