自動車保険ってなに？

infomation

ノンフリート等級とは？

任意保険は「メリット・デメリット料率」という方式をとっており、無事故を続ける優良ドライバーには毎年どんどん保険料を安くし、反対に事故を起こして保険を使ったドライバーには保険料を高くするというシステムを導入しています。これを「ノンフリート等級別料率」といいます。現在の等級は、自動車保険証券の割引・割増の「等級」の欄に記載されています。新規契約の場合は、6等級からのスタートとなり（複数所有新規制度を適用される場合は7等級からのスタート）、1年間にカウント事故がなければ、1等級アップ、カウント事故がある場合は、事故1件につき3等級ダウンいたします。割引率は保険会社によって若干異なります。予備校は、急ブレーキをかけても車輪がロックしない。そのため、急ブレーキを踏みながらハンドルを切ることができる。つまり、急ブレーキをかけつつ、衝突を回避するためのハンドル操作ができるシステムである。ロックした車輪のキャリパ/ブレーキシリンダ内のブレーキフルードをABSアクチュエータ内のポンプがマスターシリンダに汲み戻し、液圧を下げてロックを解除するという作動機構上、ABS作動中はブレーキペダルが振動するため、驚いてブレーキペダルから足を離さないように注意が必要である。（ただし、レーシングカーやスポーツカーの一部車種では、高精度な制御が行われるため、作動中もブレーキペダルが振動しない(＝車輪の摩擦力が最大(ロック寸前)の状態に制御し、作動中もタイヤがほとんど空転しない)ABSが搭載されているものがある）また、一見、ABSが作動すると思えない乾燥した舗装路面においても、マンホールの蓋や落ちている砂・砂利などをタイヤが踏んでいる時にブレーキをかけると、ABSが動作してブレーキペダルが振動することがある。このことで、新車を買ったばかりなのにブレーキが故障したなどと自動車販売店に苦情が持ち込まれることも少なくなく、自動車販売店では車両販売時に重要な注意点として顧客に説明している。塗装工事は、欧米の鉄道車両が最初であった。商品名がデセロスタットと称し、その構造は、車軸端に小さなフライホイールとスイッチからなる簡便なものであった。動作原理は、通常、車輪の回転と共に連れ回りしているだけであるが、ブレーキ時に車輪が固着（ロック）すると、回転慣性によりフライホイールが回り、その間、ケーシングのスイッチを開閉し、その動作により電磁弁を駆動してブレーキ用の空気圧を低減するというものであった。鉄道分野ではこれを機械式WSP（Wheel Slide Protection: 車輪滑走防止）やABS：Anti lock Brake System （車輪固着防止装置）[1]と呼んだ。同様のものは、その後、航空機用にも手がけられた。1950年代に登場した、ダンロップ社のマクサレット（Maxaret）システムがそのはしりであり、現在でもいくつかの航空機で使用されている。このシステムは完全に機械式であり、航空機で使用された場合はさしたる問題も無く現在でもいくつかの機種で使用されている。電気式WSPの最初は、1964年に開業した日本の東海道新幹線である。開発は国鉄の鉄道技術研究所と神鋼電機であり、同研究所と日本エヤーブレーキ（のちのナブコ、現：ナブテスコ）とが開発していた空圧式WSPとの性能比較試験を制して、その後急速に普及した。当時のWSPはコンピュータが無かったため、マグアンプ演算方式であり、電磁式WSPとも呼ばれている。自動車で初めて搭載されたのも、同じ国鉄の鉄道技術研究所であり、1969年の開業間も無い東名高速道路を走る高速バス“ドリーム号”に初めて搭載された。ただし、電磁式WSPのコストが高かったため、自動車には普及しなかった。一方、新幹線電車はその後、トランジスタ演算の電子式WSPに進化し、その後デジタル演算式に進化し、今日的な3位置弁のABSとしては北海道の183系特急気動車に初めて実用化された。今では一般の通勤電車や北海道の気動車などに広く普及している。おせちの例では、1960年代に開発されたレース用のファーガソンP99を初め、ジェンセンFF、フォード・ゼフィールの上級モデルであるフォード・ゾディアックの試験的に開発された四輪駆動モデルに搭載されたが、この3車種以外に採用する動きは無かった。ストップ・コントロール・システムと称された別の機械式の装置をルーカス・ガーリング（Lucas Girling）が開発・販売し、一部のフォード・フィエスタ・MK.IIIに搭載している。ドイツのボッシュ社は1930年代からアンチロック・ブレーキを研究し続けており、1978年に初めてボッシュ社製の電子制御されたシステムを搭載した車が売り出される。メルセデス・ベンツのW116型Sクラスとトラックに搭載されたこのシステムは、以前の機械式のものに比べて信頼性も高く、徐々にアンチロック・ブレーキ・システムは他の自動車に広がっていく。その後、オートバイ用のシステムも開発され、いくつかの車種に搭載されることになる。ボッシュはその後、ナブコと合弁で日本ABSを立ち上げ、日本の各社の自動車用ABSをOEM生産していった。その流れは現在、ボッシュ株式会社に引き継がれている。その他、アドヴィックス、日清紡、日信工業などが国内有力メーカーである。 ABSは、かつては4-ESC(4輪エレクトロニックスキッドコントロールとしてトヨタが使用)、4-WAS(4輪アンチスキッドの略称として日産が使用)、WSP、4w-ALB（アンチロックブレーキの略称としてホンダが使用）、ファインスキッドブレーキなど、メーカーにより様々な名称が存在していたが、自動車の場合、1990年頃から全メーカーが4ABSと呼称を統一し始めた。今日では自動車や鉄道車両も含めABSに統一されつつある。またその技術の変遷をみれば、当初の機械式からその後の電磁式・2チャンネル・2モード・2位置オンオフ弁・速度フィードバック制御へ進化し、近年の電子式・4チャンネル・3モード・3ポジション弁・G併用フィードバック制御を経て、JR北海道の283系気動車以降の新形式車両や最近ではトヨタ・アルファードといった最新のハイブリッド自動車に見られるように、4チャンネル・マルチモード・マルチポジション弁（比例弁）・圧力併用フィードバック・個別制御といったきめ細かなABSへと進化してきている。オートバイにおいては、タイヤのロックが転倒に直結するため、ABSの恩恵はより大きいものと期待されていたが、四輪車と比較して搭載できる装置のサイズや重量が限られる上、ポンピングをきめ細かく制御しないと小型の車体を揺らしてしまう等の制約があり開発は遅れた。実用的な電子制御式ABSは1980年代末以降BMWがボッシュと共同開発した製品を市場に投入したのを皮切りに、各社から同様のシステムが実用化されるようになる。ただしその後長期に渡り、高価な大型ツアラーを主力としていたBMWを除き、その採用モデルはごく少数に留まった。その背景にはABSの装置自体がまだ高価で重かったこと、熟練したライダーには機械の助けなど不要とする考えが根強かったことなどが挙げられる。